포항을 대표하는 노래 <영일만 친구>에는 이런 노랫말이 나온다. “갈매기 나래 위에 시를 적어 띄우는, 젊은 날 뛰는 가슴 안고, 수평선까지 달려나가는 돛을 높이 올리자, 거친 바다를 달려라 여어어엉~일만 친구야.” 포항의 지역 정체성을 고스란히 내포한 이 곡은 1978년 발표 이래 오늘날 각종 응원가로 쓰일 정도로 ‘포항’하면 절로 따라붙는 노래가 됐다.
‘포항’, ‘영일만’하면 빼놓을 수 없는 것이 또 하나 있다. 영일만 가장 안쪽에서 바다를 바라보고 자리잡은 포항제철소다. 포스코에는 ‘우향우 정신’이라는 말이 전해져 내려온다. 우향우 정신은 포스코 창립 초기 ‘제철보국’ 이념에 따라 ‘죽기 살기로 달려들고, 실패하면 제철소에서 ‘우향우’하면 보이는 영일만과 동해바다에 빠져 죽자’는 결기를 의미한다. 그렇게 포스코 창립 초기 멤버들은 영일만 바다 옆에서 결의를 다지며 전력을 다해 기업 기반을 공고히 해왔다.
이처럼 포스코와 바다는 떼려야 뗄 수 없는 사이다. 제철소는 바닷가 근처에 세워져 있고, 포스코에서 제조한 후판으로 만든 선박들은 전 세계 바다를 누비며, 케이블로 만든 교량은 바다 위를 수놓는다. 그렇게 포스코는 창립 초기부터 지금까지 바다와 상생하고 있다.
매년 5월 31일은 바다 관련 산업의 중요성과 의의를 높이고 국민의 해양사상을 고취하고자 제정된 ‘바다의 날’이다. 올해로 24회를 맞은 바다의 날을 기념해 포스코와 바다가 친할 수 밖에 없는 몇 가지 이유를 짚어봤다.
l 제철소, 왜 하필 바닷가에 있는 걸까?
포항제철소가 위치한 포항시 동촌동. 제철소가 들어서기 전까지 이곳은 불모지나 다름없었다. 삼천포, 울산, 월포 등 10곳의 후보지 중 포항이 제철소 부지로 최종 선택된 이유는 바로 면적, 항만, 전력, 용수, 교통, 그리고 배후도시까지 최적의 조건을 갖췄기 때문이다.
단일 제철소로 세계에서 가장 큰 규모를 자랑하는 광양제철소 역시 당초 광양이 아닌 아산에 건립될 예정이었다. 제철소가 들어서기 전 광양은 어업과 김 양식을 주로 하던 조용한 바다였다. 하지만 20만 톤 급 대형 선박 정박이 가능하고 넓은 공업기지를 형성하기에 적합하다는 판단과 함께 포스코의 제2제철소 부지로 선정됐다. 광양제철소는 바다를 매립해 세운 ‘바다 위의 제철소’다.
이렇듯 포항과 광양, 두 도시에 제철소를 세우게 된 큰 이유는 바다 때문이었다. 제철소는 원료 수입과 제품 수출을 원활히 하기 위해 바닷가에 위치하는 것이 유리하다. 수송에 있어 ‘선박’도 중요하다. 포스코는 석탄이나 광석을 운송하기 위한 전용선을 운영 중이며, 운송 일수는 호주 동부에서 포항까지 14일, 캐나다 서부에서 16일, 브라질에서 40일이 소요된다. 1973년부터 포스코 역사 약 50년간 선박을 통한 누적 수송량은 20억 톤. 그중 제품 출하량은 약 8억 7,000만 톤이고 해송 비율은 73%가량을 차지한다.
또한 포항·광양의 양 제철소 부두에는 일 평균 약 12척 이상의 대형 선박이 들고나며 원료와 제품을 실어 나른다. 부둣가의 하역 크레인은 원료용과 제품용으로 각각 운영된다. 원료 하역기는 총 27대(포항 12대, 광양 15대), 연간 하역 능력은 1억 400만 톤(포항 4,200만 톤, 광양 6,200만 톤) 수준이다. 제품 하역기는 총 25대(포항 9대, 광양 16대)가 운영되며 연간 2,466만 톤(포항 584만톤, 광양 1,882만 톤)을 하역한다.
l 포스코 후판으로 세계 망망대해를 누비는 선박
포스코의 철강 생산력은 해양산업에도 막대한 영향을 끼친다. 철강이 모든 산업에 필요한 자재이자 원료이기도 하지만, 특히 대양을 누벼야 하는 선박과 해양플랜트, 해양설비선에게 ‘후판’은 가장 중요한 자재다. 포스코에서 가장 두꺼운 강판이기도 한 후판은 일반적으로 6mm 이상의 두꺼운 강판을 의미한다. 선박이나 대형 구조물, 교량, 해양플랜트 등에 주로 사용되며 극저온 저장용기나 산업기계, 군수장비 등 특수용도에도 폭넓게 사용된다.
후판은 선박의 용도에 따라 용접성, 가공성 등에서 갖는 특징이 제각기 다르다. 컨테이너 박스를 싣고 다니는 컨테이너선은 배의 상갑판이 개방돼 있기 때문에 선체 중앙부의 강도가 중요하다. 따라서 포스코는 세계 최초로 고강도이면서 취성 파괴에 강한 BCA강을 개발, 컨테이너선에 적용하고 있다. 또한 기체를 극저온에서 액화시켜 부피를 줄인 채 운송해야 하는 LPG 및 LNG 가스운반선에게는 저온인성이 요구되고, 극지방에서 얼음을 깨며 운항하는 쇄빙 LNG 운반선은 극저온 고강도 강재가 필요하다. 포스코는 북극 얼음의 충격에도 깨지지 않는 극저온 인성강을 개발, 세계 최초의 쇄빙 LNG 운반선(러시아 Yamal Project)에 적용한 바 있다.
포스코 창립 이래 50년간 판매한 후판은 약 5,277만 톤(조선해양 후판 기준). 이는 30만 중량톤 이상의 초대형 선박인 VLCC(Very Large Crude-Oil Carrier) 1,465척(척당 후판 약 3만 6천 톤 소요 기준), 해저 유전에서 원유를 생산할 수 있는 해양설비 FPSO(Floating Production Storage and Offloading) 659척, 수심 7,500m 이상의 심해에서 석유를 시추하는 드릴십(Drillship) 2,300척을 건조할 수 있는 어마어마한 양이다.
배에 일반적으로 쓰이는 조선용 구조용강은 20mm 두께, 1m 길이 철판이 승용차 1대의 무게를 견딜 만큼 튼튼하다. 현재 건조 중인 컨테이너선 중 가장 큰 것은 대우조선해양이 건조하고 있는 MSC사의 22,000TEU급 컨테이너선으로, 20피트 길이의 컨테이너 박스 2만 2,000개를 적재할 수 있다. 배의 길이가 축구장 4개를 합친 크기로 배에 실리는 컨테이너를 한 줄로 세우면 서울에서 평창까지 132km를 이을 만큼 엄청난 사이즈다. 포스코는 세계 최초로 개발한 BCA강을 이 초대형 컨테이너선 건조에 전량 공급하는 쾌거를 거둔바 있다. 오는 7월부터 매달 1척식 총 5척이 MSC사에 인도된다. 포스코는 향후 건조 예정인 현대상선의 2만 3,000TEU급 세계 최대 컨테이너선에도 강재를 공급할 계획이다.
l 해양 구조용강, 바다에서 ‘황금’을 끌어 올린다
해양 구조용강은 해상에 설치되어 원유, 천연가스 등을 탐사, 시추 생산, 저장하거나 발전하는 등의 해상 시설물을 제작할 때 쓰인다. 가혹한 해양 환경 속 강력한 태풍을 견디고 25년 이상을 버텨야 하기 때문에 일반적으로 해양 구조용강이 조선 구조용보다 강도가 더 높고 품질 기준도 엄격하다.
이러한 포스코그룹의 기술력과 글로벌 네트워크가 가장 빛을 발한 곳이 바로 ‘미얀마 가스전’이다. 포스코인터내셔널은 2000년 미얀마 정부로부터 탐사권을 획득해 사업에 착수했다. 공동 탐사에 참여한 인도 회사들이 중도 철수하는 등 어려운 상황도 많았지만, 세계적인 석유 가스기업들이 시추에 실패했던 미얀마 해상에서 2004년 쉐(Shwe) 가스전을, 2005년 쉐퓨(Shwe Phyu) 가스전을, 그리고 2006년 미야(Mya) 가스전을 연달아 발견하는 쾌거를 거뒀다.
미얀마 가스전에는 친환경 에너지인 천연가스를 생산하는 해양 플랫폼이 설치돼 있으며, 플랫폼의 상·하부 구조물에 포스코가 제작한 해양 구조용강이 적용됐다. 미얀마 가스전 설비는 시공사인 현대중공업이 설계·제작·설치 등의 작업을 완료한 뒤 2013년 6월 첫 가스 생산을 시작하고 단계적으로 생산 물량을 늘렸다. 2014년 말부터 정상 궤도에 올라 일일 5억ft³ 이상의 가스를 생산하고 있는데, 이를 원유로 환산하면 약 8만 3,000배럴에 달한다.
현재 미얀마 가스전은 올해 1분기 포스코인터내셔널의 사상 최대 분기 실적 달성에 크게 기여했다. 가스전에서 발생한 영업이익은 지난해 1분기보다 18% 증가해 포스코인터내셔널의 LNG 사업 신성장 동력으로 자리매김하고 있다. 미얀마어로 ‘황금’이라는 뜻의 ‘쉐’ 가스전이 한국의 독자적인 기술력과 노하우로 일군 해외 석유가스 개발의 확고한 이정표로 자리 잡길 기대한다.
l 바다 위를 가르는 교량 속에도 포스코 강건재와 케이블이!
바다 위를 수놓는 교량에서도 포스코 제품을 찾을 수 있다.
먼저 인천대교는 교량 구간만 18.35km에 총 연장은 21.38km에 달하는 국내 최장 사장교(주탑간 거리 800m)로 2009년 10월에 개통했다. 사장교인 인천대교의 특성상 2개의 주탑과 다리를 케이블로 연결해 지탱하는데, 여기에 쓰인 케이블의 길이를 전부 합치면 서울과 부산을 15번 정도 왕복하는 1만 1,964km에 이른다. 총 208개의 케이블이 사용됐으며 가장 긴 케이블은 416m로 2,053톤을 견딜 수 있다. 이는 포스코의 고강도 선재 포스케이블(PosCABLE) 덕분에 가능하다. 여러 가닥의 강선(Wire)을 꼬지 않고 평행하게 배열하여 지름은 작지만 강도가 높은 케이블이다.
후판 제품으로는 국내 최초로 개발된 교량용 고성능강인 교량구조용압연강재(HSB460)가 적용됐는데, 인천대교 완공은 HSB460이 국내 강교량에서 주로 사용되는 강재로 자리매김하는 계기가 됐다. 다리 건설에는 3,000톤 규모의 초대형 해상 크레인을 비롯해 1,408대의 각종 장비가 투입됐다. 이런 기록들은 국내 다리 공사 중 최다, 최고 기록이다.
포스코 광양제철소 인근의 관광명소이자 국내 최장 현수교인 이순신대교(주탑간 거리 1,545m)는 교량 상판과 주탑을 연결하는 초고강도 케이블에 각각 포스코의 후판과 선재가 사용됐다. 여기서 주탑을 연결하는 케이블은 1,860MPa급의 인장강도를 보유한 직경 5.35mm의 초고강도 강선이 사용됐다. 이는 지금까지 현수교에 설치된 강선 중 가장 강도가 높았던 일본 아카시대교(1,760MPa급)보다 높은 것으로, 피아노 줄 같은 강선 1가닥이 4톤의 하중을 지지할 수 있는 수준이다. 케이블은 강선 총 1만 2,773가닥을 촘촘하게 엮어 만들었으며, 두 개의 케이블에 들어가는 강선의 길이는 약 7만 2,000km로 지구 둘레의 약 1.8배 정도다.
당시 후판 수급난에도 불구하고, 포스코는 2012 여수세계박람회에 맞춰 강재를 조기 공급하기 위해 다양한 노력을 기울임으로써 국가 SOC사업 성공에 이바지했다(이순신대교는 여수세계박람회 기간을 전후해 2012년 5월 임시 개통되었다가 8월에 폐쇄되고, 2013년 2월 전면 개통됨). 포스코에게 이순신대교는 인천대교와 함께 교량용 후판과 전 세계 고강도 케이블 시장을 본격 주도하는 기회를 만들어 준 고마운 다리다.
또한 포스코는 현재 세계 최고 길이 현수교인 터키 ‘1915 차나칼레 대교’ 건설에 후판과 케이블을 전량 공급한다. 터키 차나칼레에서 다르다넬스 해협을 동서로 횡단하는 차나칼레 대교는 주탑 간 거리가 2,023m인 세계 최장 현수교로, 한국과 터키 컨소시엄이 수주해 총 사업비만 29.7억 달러(한화 약 3.5조 원)에 달하는 엄청난 프로젝트다.
세계 최장 현수교에 강재가 ‘All POSCO’로 쓰인다는 사실은 매우 괄목할 만한 성과다. 포스코는 항복강도 460MPa 급의 후판 9만 톤(주탑 3.8만 톤, 상판 5.2만 톤), 그리고 인장강도 1,960MPa 급의 강선 3.6만 톤 등 강재 약 12.6만 톤을 전량 공급하고 있다. 포스코는 2020년까지 잔량 공급을 마칠 계획이며, 차나칼레 대교는 터키 공화국 수립 100주년이 되는 해인 2023년에 완공되면 포스코의 대표적인 금자탑으로 자리매김할 예정이다.
l 바다 생태계를 복원하는 ‘착한’ 철강 부산물
바다에서 펼쳐지는 포스코의 활약상으로 또 다른 게 있다. 바로 해양생태계 복원을 위한 바다숲에 사용되는 인공어초 ‘트리톤(Triton)’이다. 인공어초가 왜 포스코와 연관이 있는지 의아하겠지만, 사실 이 인공어초는 제철공정에서 발생한 철강 부산물 ‘슬래그’를 주재료로 만들어진 것이다.
슬래그는 해양생태계에 유용한 칼슘과 철 등 미네랄 함량이 일반 골재보다 높아 해조류의 성장을 돕고 광합성을 촉진시키며 오염된 퇴적물과 수질을 정화하는 효과도 기대할 수 있다. 해수 온도 상승에 따른 갯녹음 해역을 복원하는 데 효과가 있는 트리톤은 훼손된 해양생태계의 수산자원을 단기간에 회복하는 효과가 있다.
트리톤으로 조성한 바다숲은 슬래그 탄산화와 해조류 광합성에 의해 이산화탄소를 고정하는 특성도 있다. 또한 서식생물의 종을 다양화해 생태복원을 돕고, 저탄소 재료를 사용하고 바다숲 해조류의 광합성을 통해 1헥타르당 연간 10~20톤의 이산화탄소를 고정시킬 수 있다.
이렇게 연안 및 해양 생태계가 저장하고 있는 탄소를 ‘블루카본’이라고 한다. 해양생태계는 육상생태계보다 최대 50배 이상의 탄소 흡수능력을 갖고 있는 것으로 평가받고 있어 트리톤 바다숲은 지구 온난화를 막을 블루카본의 효과적인 수단으로 떠오르고 있다.
이러한 트리톤 바다숲 기술은 철강공정에서 발생하는 부산물의 기능성을 활용해 환경보전뿐만 아니라 해양생태계 복원과 이산화탄소 감소에도 기여해 세계자연보전총회(WCC)와 세계지속가능발전협의회(WBCSD)에서 우수사례로 소개된 바 있다. 2018년 포스코는 트리톤 1,418개와 수중바위(Rock) 1만2,200개를 수산자원조성조업 등에 적용하여 해양생태 정화공간을 확대한 바 있다.
l 우리 손으로 바다 지켜요! 10년 역사의 클린오션봉사단
한편 포스코 임직원들은 바다 및 해양자원의 보존과 지속 가능한 사용을 위해 제철소 인근 지역 어민들과 함께 해양환경 개선에 앞장선다. 바로 올해 창단 10주년이 되는 포스코 대표 재능봉사단 ‘클린오션봉사단’이다. 2009년 스킨스쿠버 동호회원을 중심으로 출범한 클린오션봉사단은 포항과 광양, 인천, 강릉 등 포스코그룹 사업장이 위치한 각 지역 바다에서 해양 폐기물과 불가사리 수거 등 환경정화활동을 펼쳐 해양생태계 보전에 노력하고 있다.
특히 2013년 9월부터는 우리나라의 청정 해역인 울릉도와 독도에서 급증한 불가사리와 성게의 피해로부터 해조류와 어류의 다양성을 보존하고 있다. 매년 지역 어촌계 및 환경단체 등과 함께 연합해 수중 및 주변 지역 봉사활동을 진행하고 있다.
특히 광양제철소 부지 및 인근 지역은 다양한 동·식물들의 보금자리가 되기도 한다. 개체 수가 적어 법적 보호종으로 지정된 동물 중 포유류 1종과 조류 11종이 광양제철소 부지에서 발견됐으며, 이 동물들을 보호하기 위한 여러 가지 노력을 기울이고 있다. 수달이 주로 출몰하는 지진도 지역은 일반인들의 출입을 통제하고 수달의 서식지임을 알리는 보호 입간판을 설치했으며, 철새들이 쉬어가는 월동 시기(12~2월)에는 항타 공사를 가급적 지양하고 불가피한 경우 이동식 가설 방음 패널을 설치하는 등 조치를 취하고 있다. 또한 철새들의 분포 및 서식 현황에 대해 꾸준히 관심을 가지고 지속적으로 모니터링을 실시하고 있다.
제24회 바다의 날을 맞아 포스코와 바다가 떼려야 뗄 수 없는 이유 6가지를 살펴봤다. 지금까지 그랬듯 앞으로도 포스코는 드넓은 바다와 함께 뻗어나가는 발전적인 기업이 되고자 노력할 계획이다.
