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회복 조짐 조선산업, 포스코가 더 주목하는 이유는?

조선산업은 전후방 산업에 큰 영향력을 미치는 종합 제조업이면서 자본, 노동, 기술이 집약되는 융합산업이다. 대표적인 전방 산업으로는 해운업이 있으며, 기계 산업이나 철강 산업 그리고 전기 전자 산업이 대표적인 후방 산업이다.

배 한 척을 건조하기 위해서는 많은 양의 철강재와 여러 종류의 기계 장치가 필요하기 때문이다. 또한 조선산업은 자동차 산업, 건설산업과 함께 대표적인 철강 수요산업 중 하나이기도 하다.

그렇기 때문에 포스코와 같은 철강사들은 조선산업의 향방에 많은 관심을 가질 수밖에 없다.
 

I 세계 수주량, 바닥 찍고 증가세 전환

조선산업은 2000년대 중후반, 중국 경제 성장 및 노후 선박 교체 수요가 맞물리면서 전례 없는 호황을 누렸다. 2007년에는 세계 수주량이 1억 7천3백만 GT로 사상 최고의 수주량을 기록했다.

*수주량(Contract) : 새로 수주를 한 물량, 신규 수주량을 의미

그러나 2007년 이후 수주량이 급격히 감소하면서 장기 불황기에 접어들게 되는데, 2009년 세계 수주량은 최고 수주를 기록했던 2007년과 비교하면 약 90% 감소하였다. 한때 1억 1천7백만 GT를 기록하기도 하였으나, 2014년부터 또다시 하락세로 전환되면서 2016년 수주량은 2천3백만 GT에 그쳤다.

이후 세계 수주량이 2016년을 바닥으로 2017년에 5천7백만 GT, 2018년에 5천4백만 GT를 기록하면서 이제 조선산업이 불황의 터널을 벗어나는 것이 아니냐는 의견이 대두되기 시작했다.

<연도별 세계 수주량 추이>

연도별 세계 수주량 추이를 보여주는 꺽은선그래프
2000년 약 5천만GT, 2001년 약 3천만GT, 2002년 약4천만GT, 2003년 약8천만GT(이상 중국경제성장 기간) 2004년 약7천만GT, 2005년 약 6천만GT, 2006년 약1억2천만GT(이상 노후선박교체 수요증가), 2007년 1억7천2백9십만GT, 2008년 약1억GT, 2009년 약2천만GT, 2010년 약9천만GT, 2011년 약6천만GT, 2012년 약4천만GT, 2013년 1억1천7백2십만GT, 2014년 약8천만GT, 2015년 약8천만GT, 2016년 2천2백9십만GT, 2017년 5천6백7십만GT, 2018년 5천3백5십만GT

그렇다면, 장기적으로 하향세이던 조선산업이 회복 조짐을 보인다고 할 수 있는 근거는 무엇인가?

조선산업이 회복되려면, 신규 선박을 발주해야 하는 여건이 형성되어야 한다. 2007년 사상 최대 발주가 가능했던 이유는 중국의 경제가 급격하게 성장했기 때문이다. 중국의 경제 활동이 활발해지면서, 제품 생산을 위한 원자재 수입과 생산된 제품의 수출이 급증했고, 해상 물동량이 크게 늘어났다.

급격히 늘어난 해상 물동량을 운송하기 위해서는 많은 수의 선박이 필요했기 때문에 2007년에 사상 최고치의 신규 선박 발주가 있었다. 그러나 오늘날 중국 경제는 성장 속도가 과거에 비해 많이 둔화되었고, 중국을 대신할 만한 신흥 성장 국가가 등장하지 않고 있다.

많은 사람이 인도를 Post-China 국가로 주목하고 있지만, 아직까지 중국과 같은 성장세를 보여주지 못하고 있고, 베트남이나 인도네시아와 같은 동남아시아의 신흥 성장 국가들은 경제 규모가 중국과 비교하면 아주 작다. 그렇기 때문에, 2007년과 같은 대규모 신규 발주가 다시 발생하기는 어려운 상황이라고 할 수 있다.
 

I 국제 환경 기준 강화가 조선산업 회복 견인

하지만, 최근 환경 오염이 전 세계적인 문제로 대두됨에 따라 국제 환경 기준이 크게 강화되고 있는데, 이러한 변화가 조선산업 회복에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대된다. 청정에너지 니즈 확대로 친환경 연료인 천연가스의 수요가 증가하면서 LNG carrier의 발주가 급증할 것으로 예상되기 때문이다.

아래 그림에서 나타나듯, LNG carrier의 신규 발주는 2017년 대비 2018년에 큰 폭의 증가를 기록했으며, 앞으로도 견조한 증가세를 나타낼 것으로 보인다.

LNG carrier 신규 발주 추이를 나타내는 막대그래프
2013년 약 5백만GT, 2014년 약 8백만GT, 2015년 약4백만GT, 2016년 약1백만GT, 2017년 약2백만GT, 2018년 약6백만GT, 2019년 약7백만GT, 2020년 약4백만GT, 2021년 약5백만GT, 2022년 약6백만GT, 2023년 약7백만GT

또한, 2020년 1월부터 국제 해사 기구(IMO)의 선박 오염 물질 배출 기준이 강화된다. 새로 적용되는 기준에 따르면, 선박이 사용하는 연료에 함유되는 황 성분의 최대 허용치가 현재 3.5%에서 0.5%로 낮아진다.

이 기준을 맞추기 위해서는 저유황유를 연료로 사용하거나, 스크러버라는 탈황장치를 부착하거나, LNG를 연료로 하는 LNG 추진선을 운영하는 등 세 가지 옵션 중 하나를 선택해야 한다.

저유황유를 사용하게 되면 아무런 변경 없이 기존 선박을 사용할 수 있으나 고가(高價)의 연료를 사용해야 하며 엔진에 부정적인 영향을 줄 수 있다는 단점이 있고, 스크러버 장치 부착은 설비 비용이 발생하고 선박 일부분에 대한 구조 변경이 필요하다.

따라서 향후 기존 선박의 경우 저유황유 사용하거나 스크러버를 장착할 수도 있으나, 신규 선박은 LNG를 연료로 하는 LNG 추진선으로 발주를 할 가능성이 높다. 포스코가 보유 중인 원료 전용선의 경우, IMO 규제 강화에 따라 탈황 장치를 부착하는 옵션을 선택했다.

이처럼 거대 국가의 경제 성장만큼은 아니지만, 국제 환경 기준의 변화는 신규 선박 발주 필요성의 증가 등 조선산업의 회복을 견인하는 역할이 가능하다.
 

I LNG선 및 초대형 선박에서 한국 수주 경쟁력 우위

그렇다면 조선산업이 회복 국면에 접어들었다고 했을 때, 한국이 수주 경쟁에서 보다 유리하다고 할 수 있는 이유는 무엇일까? 한편, 국가별 수주량 비중을 살펴보면, 과거에는 한국과 일본이 전체 수주량의 80% 가까이 차지했었는데, 이제는 한국과 중국 두 나라가 전체 수주량의 80% 정도를 차지하고 있다.

아래 그림에서 나타나듯 한국은 불황이나 호황에 상관없이 전체 수주의 35% 정도를 차지하고 있다는 것을 알 수 있다. 그뿐만 아니라, 앞서 언급한 바와 같이, 최근에 LNG carrier와 LNG 추진선에 대한 수요가 크게 증가하고 있는 상황에서 한국은 2019년 1월 기준으로 세계 LNG carrier 수주잔량 1천4백만 GT 중에서 1천1백만 GT를 보유하며 전체의 약 80%를 차지하고 있다.

*수주잔량(Orderbook) : 앞으로 건조해야 할 물량을 의미

<한중일 수주 비중 추이>

한중일 수주 비중 추이를 나타내는 막대그래프
2000년 한국 45%, 일본 31%, 중국 6%, 2001년 한국 31%, 2002년 한국 37%, 2003년 한국 40%, 2005년 한국 32%, 2006년 한국 35%, 2007년 한국 38%, 2008년 한국 42%, 2009년 한국 45%, 일본 3%, 중국 45%,2010년 한국 31%, 2011년 한국 42%, 2012년 한국 34%, 2013년 한국 31%, 2014년 한국 31%, 2015년 한국 30%, 2016년 한국 19%, 2017년 한국 34%, 일본 10%, 중국 43%
또한, 최근 조선업계의 또 다른 트렌드는 선박의 초대형화라고 할 수 있다. 컨테이너를 한 번에 2만 개 이상 실을 수 있는 컨테이너선뿐만 아니라, LNG를 한 번에 20만 입방미터 이상 나를 수 있는 LNG carrier와 같은 초대형 선박에 대한 발주가 증가하고 있다.

한국은 8,000TEU 이상의 대형 컨테이너선 수주잔량 2천2백만 GT 중에서 약 47%를 차지하고 있을 뿐만 아니라, 전체 VLCC(Very Large Crude-Oil Carrier) 수주잔량 1천5백만 GT 중에서 약 68%를 차지하는 등, 대형 선박에서 높은 수주 경쟁력을 가지고 있다.

왜냐하면 LNG carrier와 LNG 추진선, 그리고 초대형 선박은 매우 높은 기술 수준과 많은 경험을 필요로 하는데 한국은 수십 년 동안 수천 척의 선박을 건조하면서 풍부한 건조 노하우를 보유하고 있기 때문이다.

2018년 세계 수주량이 전년 대비 약 6% 감소하였음에도 불구하고 한국의 수주량은 전년 대비 26% 증가했다는 점을 보더라도, 한국의 수주 경쟁력이 우위에 있음을 알 수 있다.

<한국 대형 선박 수주잔량 보유 현황>

한국 대형 선박 수주잔량 보유 현황을 나타내는 파이 그래프
1. 대형 컨테이너선: 전체 수주잔량 2.2천만GT중에서 한국이 약 47% 차지
2. VLCC: 전체 수주잔량 1.5천만 GT중에서 한국이 약 68% 차지
 

I 포스코 기술력, 한국 수주 경쟁력 우위 유지에 기여

기술과 경험의 격차는 단기간 내에 역전되기 어렵다. 산업연구원의 분석에 따르면, 한국과 중국의 선박 건조 기술 격차는 약 5.2년이라고 한다. 하지만, 과거에 우리가 일본의 기술력을 따라잡았듯이, 지금은 중국이 우리의 뒤를 쫓아오고 있다. 한국의 기술 경쟁력 우위가 얼마나 오래 갈지는 아무도 알 수 없다.

상호 밀접한 관계에 있는 조선산업과 철강산업이 상대방의 경쟁력을 높여서 중국과의 기술 격차를 유지하거나 더 확대할 방안이 필요하다.

그런 의미에서 포스코의 고망간강은 의미가 있다. LNG carrier의 LNG 저장탱크와 LNG 추진선의 연료통은 액화된 천연가스를 보관해야 하므로 영하 170도 보다 낮은 극저온의 환경을 견뎌야 하는 소재로 만들어야 한다.

현재는 스테인리스강, 9% 니켈강과 같은 철강재가 주로 사용되고 있지만, 최근 포스코가 개발한 고망간강(망간 함유량 22.5~25.5%)은 영하 196도까지 견딜 수 있을 뿐만 아니라 기존 스테인리스 또는 9% 니켈강 대비 인성과 인장강도가 높고 가격도 저렴하다. 포스코는 세계 최초로 독자 개발한 극저온용 고망간강이 LNG 탱크 소재로 사용될 수 있도록 IMO 규격 등재를 위해 몇 년간 노력을 기울였고, 작년 마침내  IMO 국제기술표준 승인을 받아냈다. (관련기사: 영하 196°C를 견뎌라! 꿈의 신소재 극저온용 고망간강 세계 시장 진출)

이러한 소재를 적용하게 되면, LNG 관련 선박에 대한 수주 가격 경쟁력에서 한국은 일본이나 중국 대비보다 높은 우위를 차지할 수 있을 것이다. 포스코 강재 사용으로 더 많은 선박을 수주하고, 그래서 더 많은 강재 수요가 창출된다면 조선산업과 철강산업의 win-win이 가능할 것으로 기대된다.